Mężczyźni z ministerstwa: 100 lat ministerstwa transportu

TPierwsza wojna światowa przyniosła użyteczne postępy w każdej formie transportu wojskowego, od pociągu wojskowego do czołgu pancernego, od ambulansu samochodowego po samolot myśliwski. Z popiołów tej wojny wyłoniło się prymitywne ministerstwo transportu – prekursor dzisiejszego Departamentu Transportu – obchodzący obecnie 100-lecie.

Było to – i jest – przede wszystkim ministerstwo dróg, którego zadaniem jest ukończenie przedwojennej klasyfikacji autostrad i finansowanie utrzymania dróg. Drogi musiały być jego zajęciem. W końcu ten popularny silnik spalinowy miał zaledwie około 40 lat – a starą nazwą ministerstwa była Rada Drogowa.

Dodaj osobliwość, że to nowe ministerstwo stworzyło przydrożne „zatoczki”, które szybko uległy skażeniu dla laików, i wydaje się trafne, że wielu wybitnych polityków zostało zaparkowanych w zatoczce w drodze na wyjście, a rzadziej na w górę. Ale dlaczego transport widział tak fenomenalny obrót ministrów? Chris Grayling jest obecnym sekretarzem stanu ds. Transportu … przynajmniej na razie. Jego ostatnie „niepowodzenie Grayling”, rzekomo ignorujące „kluczowe fakty” dotyczące trzeciego pasa startowego na Heathrow, może oznaczać, że nawet najbardziej tajemnicza kuloodporność dni ministra jest policzona.

Przez całe stulecie ministerstwo transportu nie zachowało jednej tożsamości. Nie było to wystarczająco ważne, aby stać na własnej płycie do biegania. W latach 1941–46 było to Ministerstwo Transportu Wojskowego, utworzone przez połączenie Ministerstwa Żeglugi i Ministerstwa Transportu. W latach 1953-59 nosił nazwę Ministerstwa Transportu i Lotnictwa Cywilnego. W 1970 roku, ówczesny premier, Edward Heath ogłosił, że jest częścią Departamentu Środowiska, skromnym statusem zachowanym do 1976 roku.

Potem nadszedł dzień w maju 1997 roku, kiedy triumfujący premier Tony Blair musiał znaleźć miejsce, w którym mógłby umieścić swojego podstępnego zastępcę, Johna Prescotta. Dokument dotyczący transportu został ponownie włączony do gigantycznego Departamentu Środowiska, Transportu i Regionów, przemianowanego w 2001 r. Na Departament Transportu, Samorządu Terytorialnego i Regionów.

Kobiety z ministerstwa

Kiedy ministerstwo miało jakiś wpływ, rzadko rzucało się na niego czarodziejski obraz – zabawki dla chłopców. Mężczyźni – męscy mężczyźni – byli odpowiedzialni za prawie wszystkie grupy nacisku regularnie lobbujące na wydziale: RAC, AA, Road Haulage Association, transport towarowy, British Airways, P&O Ferries, Virgin Trains, ktokolwiek.

Nie było też wielu ministrów pracy. Najbardziej wyróżniającą się jest Barbara Castle, 1965-68, jedyna polityka przed Margaret Thatcher, która mogła mieć klucze do 10 Downing Street.

Zamek, który nie jest kierowcą przez całe życie, przypisuje się ograniczaniu jazdy po pijanemu, wprowadzeniu ograniczenia prędkości do 70 mil na godzinę i wysiewaniu nasion do obowiązkowego zapinania pasów bezpieczeństwa. Roztrwoniła możliwość zatrzymania cięć w buku, co zalecało zamknięcie połowy wszystkich stacji kolejowych i jednej trzeciej wszystkich mil kolejowych. Później została awansowana na sekretarza stanu w Departamencie Zatrudnienia i Produktywności, później została sekretarzem stanu ds. Zdrowia i opieki społecznej premiera Harolda Wilsona.

Trzy inne kobiety zajmują posługę lub jej odpowiednik, z różnym powodzeniem.

Niewiele pamiętana polityka Partii Pracy, Helen Liddell, od maja do lipca 1999 r. Służyła szyderczym 11 tygodniom (Blair nigdy nie była zbyt dobra w przetasowaniach).

Wówczas bardzo znany minister pracy Ruth Kelly, przez 15 miesięcy od czerwca 2007 r., Przejechał transport dla Gordona Browna. Ten komunikat był jej ostatnią pracą w gabinecie, a kiedy zrezygnowała z spędzenia więcej czasu z rodziną, postanowiła nie walczyć wybory powszechne w 2010 roku.

Justine Greening, wschodząca konserwatystka, zajmowała departament koalicji premiera Davida Camerona przez prawie rok, ledwo wystarczająco długo, by stanąć pod stołem, nie mówiąc już o znalezieniu „rozwiązania” dla rozbudowy lotniska Heathrow.

Jak na ironię, dzisiejsze ministerstwo, rozpatrywane jako całość, jest kobiecą enklawą, z dwiema podsekretarzami parlamentarnymi kobiet, stałą sekretarką kobietą, Bernadette Kelly i nie mniej niż pięcioma najwyższymi urzędnikami państwowymi – Lucy Chadwick, Polly Payne, Ruth Hannant, Tricia Hayes i Tracy Westall.

„Męscy mężczyźni” transportu

Czy więc wszyscy ci posiadacze biur transportowych po zwycięskim zwycięstwie Labour w 1945 r. Radzili sobie lepiej? Było ich 39 i można je podzielić na pięć – być może sztuczne – kategorie.

Pierwszą kategorią – najłatwiejszą do zidentyfikowania – jest ośmiu ministrów, których kulminacją jest Grayling. Trzeba być emerytem, ​​żeby dobrze zapamiętać Alfreda Barnesa (który przez sześć lat zajmował stanowisko pod kierownictwem Clementa Atlee), Harolda Watkinsona (który spędził 45 miesięcy, głównie pod rządami Anthony'ego Edena) lub Ernesta Marplesa (który przewodniczył podczas przewagi dr Beechinga) i narodziny M1, który spędził pięć lat pod rządami premiera Harolda Macmillana i Aleca Douglasa-Home).

Dla całej administracji Heatha, 1970-74, minister torysów John Peyton służył transportowi. Później, przez całe 32 miesiące administracji Jamesa Callaghana, Bill Rodgers, jeden z „gangu czteroosobowej Partii Socjaldemokratycznej”, ułożył się dobrze.

Alistair Darling z Labour, późniejszy kanclerz skarbu, nadzorował transport w latach 2002-2006, ponownie pod rządami Blaira, a wkrótce potem równie zdolny konserwatysta Patrick McLoughlin, który piastował stanowisko w latach 2012-16.

Drugą kategorią są ministrowie pracy ds. Transportu, których reputacja bardzo dobrze się znosi z perspektywy czasu: Richard Marsh, który wierzył w koleje; myśliciel Anthony Crosland, który zmarł, zanim mógł przejąć kierownictwo partii; Douglas Alexander, późniejszy sekretarz szkocki, a następnie sekretarz zagraniczny; i Lord Adonis, błyskotliwy umysł – jak również w pełni zaangażowany w kolej.

To prowadzi do trzeciej kategorii zainteresowań: konserwatywni ministrowie transportu, których historia będzie wyglądać z łaską. John Boyd-Carpenter, późniejszy sekretarz skarbu; Peter Walker, późniejszy prezes zarządu handlu; Geoffrey Rippon, późniejszy sekretarz zagraniczny; Norman Fowler, późniejszy przewodniczący partii; Malcolm Rifkind, późniejszy sekretarz zagraniczny; George Young, późniejszy sekretarz stanu w obronie; i Philip Hammond, obecny kanclerz skarbu.

Czwarta kategoria obejmuje wielu męskich robotników lub konserwatywnych ministrów transportu, którzy mogli służyć pilnie, ale nigdy nie posunęli się dalej. Na liście znajdują się John MacKay, Tom Fraser, Fred Mulley, David Howell, Tom King, Nicholas Ridley, John Moore, kompetentny John MacGregor, jeszcze bardziej kompetentny Brian Mawhinney, Gavin Strang, John Spellar, wielofunkcyjny John Reid i Lord Macdonald Tradeston.

Piątą i ostatnią kategorią jest ta grupa ministrów transportu, na szczęście bardzo niska, których kariery polityczne zakończyły się czymś w rodzaju chmury: Paul Channon, Cecil Parkinson, Geoff Hoon i Stephen Byers.

Zdecydowanie najbardziej interesujący – i zhańbiony – jest Byers, akolita Partii Pracy, wybrany do reprezentowania Wallsenda, którego przyszłość wyglądała kiedyś tak obiecująco. Miał ogólną odpowiedzialność za transport i regiony za nieszczęsne 50 tygodni bezpośrednio po zwycięstwie w wyborach powszechnych Blaira w czerwcu 2001 r. Podczas swojej krótkiej kadencji był powszechnie krytykowany za „ratowanie” Phoenix Consortium grupy Rover, za przedwczesne niewypłacalność, za dawne sponsorowanie przez magnata medialnego i wydawcę czasopism pornograficznych Richarda Desmonda, i – prawie ostatni gwóźdź w jego trumnie – nawiązujący do 11 września 2001 r., dnia ataków bliźniaczych wież w Nowym Jorku, jako „dobrego dnia, aby pogrzebać złe Aktualności".

Przyszłość transportu

Biorąc pod uwagę znacznie szerszy obraz ostatnich 100 lat, Ministerstwo Dróg nigdy nie zwiększyło swojej głównej odpowiedzialności, ponieważ użytkownicy transportu publicznego – zwłaszcza autobusów, tramwajów, autobusów dalekobieżnych i kolei regionalnych – poza Londynem zostali uznani za „ mali ludzie ”: imigranci, emeryci, studenci i osoby ubiegające się o świadczenia.

Nie ma bodźca do rozszerzenia transportu publicznego, ani do zapewnienia szwajcarskiego modelu koordynacji, z wyjątkiem czterech – czasem niefrasobliwych – inicjatyw pokojowych.

Po pierwsze, przyszedł Clement Attlee's British Transport Commission z 1948 r., W skład którego weszły nowo znacjonalizowane „duże cztery” przedsiębiorstwa kolejowe, kanały, doki i wyjątkowo 246 przewoźników drogowych. Zmniejszając skuteczność i wagę, komisja ta zachwiała się do zniesienia na mocy ustawy o transporcie z 1962 r.

Drugie miejsce to cała seria kierownictwa miejskiego transportu pasażerskiego (PTE), autoryzowana dla dużych miast, takich jak Manchester (Selnec), Liverpool (Merseyside PTE) i Birmingham (West Midlands ”PTE). Ten krok został śmiertelnie storpedowany przez kolejnych – niektórzy powiedzieliby, że są niezdarni – reorganizacja samorządów lokalnych i, co najważniejsze, deregulacja autobusów na mocy ustawy o transporcie z 1985 roku.

Po trzecie, istniało Metro Tyne and Wear, pionierska i poważna próba połączenia szybkiego transportu światła i ciężkiej kolei z połączonymi autobusami do obsługi konurbacji (szybko rozwijająca się oferta transportu publicznego Nottingham na wiele sposobów naśladuje to).

Po czwarte, jest to Transport for London (TFL), godny i rozwijający się następca London Regional Transport. TFL ma olbrzymi zasięg, zwłaszcza gdy londyńskie metro znajduje się pod jego parasolem w 2003 r. I jest kluczowym elementem obowiązków zarezerwowanych dla kolejnych burmistrzów Londynu.

Prawdopodobnie najgorszy moment dla „zintegrowanego” transportu w Anglii i Walii nastąpił w 1994 roku. Zdolność Johna Majora do prywatyzacji (technicznie ponownego sprywatyzowania) kolei była krokiem, który nawet Margaret Thatcher uważała za zbyt daleko. Opinia jest ostro podzielona co do tego, czy całkowicie znacjonalizowana brytyjska kolej poradziłaby sobie lepiej.

Pojawia się pytanie: jakie są dokładne kompetencje nowoczesnego Departamentu Transportu? Strona internetowa ministerstwa sugeruje:

• Wspieranie wzrostu gospodarczego i zwiększenie wydajności (poprzez dobry transport)
• Ochrona i poprawa stanu środowiska (poprzez kształtowanie krajobrazu i mniejszą liczbę czystszych pojazdów, emisji spalin itp.)
• Promowanie bezpieczeństwa i ochrony podczas korzystania z transportu lub postoju
• Zapewnienie dobrego transportu w celu uzyskania dostępu do miejsc pracy, usług, handlu detalicznego, magazynowania, portów, terminali lotniczych i tak dalej

Z definicji dział pana Graylinga przyznaje, że nie robi zbyt wiele. Nawet jego częściowa własność infrastruktury transportowej przeistoczyła się w pół-niezależne organy, takie jak Urząd Lotnictwa Cywilnego, Sieć Kolejowa, Autostrady Anglia i Urząd Transportu Kolejowego i Drogowego.

Dział to bufor. A będąc obiektem ostatecznym, zależy znacznie bardziej od utalentowanego kierownictwa niż po prostu „robienia”. Buck zatrzymuje się przy drzwiach Great Minster House, 33 Horseferry Road. Albo może nie. W tym miejscu wkraczają akty Boga: skutecznie chronić każdego ministra lub premiera.

Od 1945 r. Doszło do wielu wypadków lotniczych na lub nad ziemią brytyjską, Lockerbie w 1988 r. Jest najnowszym upamiętnionym. Katastrofy kolejowe rezonują jeszcze bardziej, ponieważ są tak widoczne na powierzchni. Harrow and Wealdstone, 1952; Hither Green, 1967; Clapham Junction, 1988; Ladbroke Grove, 1999; zamachy bombowe w Londynie w dniu 7 lipca 2005 r. – przychodzą na myśl. Rzadziej mówi się o nich, ale zawsze jest to katastrofalne lub śmiertelne. Powodem są awarie autokarów – być może z powodu zmęczenia kierowcy i niezliczonych kolizji samochodów, rowerów i samochodów ciężarowych każdego dnia.

Tutaj ministerstwo transportu może stać tylko na uboczu, oferując herbatę, współczucie i dokładne dochodzenie. Wiele drzwi stajni zamyka się po tym, jak koń skręcił. Obiecują więcej kamer, lepsze bariery, niższe prędkości, skuteczniejsze działania policji, ściślejsze standardy i nowy system kontroli.

Obrońcy obecnego systemu twierdzą od razu, że wszystkie formy transportu są z natury „niebezpieczne”, wszystkie kordony podlegają naruszeniom, wszyscy kierowcy są omylni, a inni ludzie są dobrze opłacani, aby zapobiec wpadkom, takim jak katastrofa Shoreham Air Show, obecnie sądy.

A co z „nowymi” inicjatywami – poduszkowcem krzyżowym, 1955-2000; Concorde, 1976-2003; DeLorean cars, 1976-1983; Eurostar, 1994 r .; lub HST2 – znowu trwa? Ministerstwo rzadko jest faktycznym innowatorem, ale odgrywa kluczową rolę w ratowaniu. Ponieważ portfel publiczny jest zawsze otwarty, podatnik chętnie pomoże tam, gdzie projekt jest zbyt odważny zbyt wcześnie.

Gdyby nie było ministerstwa transportu w jakimś przebraniu lub przebraniu, musielibyśmy go wymyślić. Ministerstwo zawsze będzie się opierać na decentralizacji, operowaniu ramionami i wydziedziczeniu, tak jak zawsze będzie faworyzować drogi, samochody i ciężarówki – choćby dlatego, że były to jej pierwsze priorytety w 1919 roku. w poprzek Whitehall, jeśli wszystko jest „najwyższym priorytetem”, nic nie pozostaje na szczycie stosu przez bardzo długi czas.