Chaotyczny rynek dla jednego czujnika zatrzymuje samochody samojezdne

Chaotyczny rynek dla jednego czujnika zatrzymuje samochody samojezdne


(Reuters) – Producenci samochodów i firmy technologiczne ścigające się w celu opracowania pojazdów z własnym napędem mają problem: samochody, które mogą myśleć, nie są dobre bez przystępnej cenowo i niezawodnej technologii, która pozwala samochodom zobaczyć.

FILE ZDJĘCIE: Czujnik Velodyne LiDAR jest montowany na pojeździe do samodzielnego prowadzenia podczas wyścigu samochodów wyścigowych w Thunderhill Raceway w Willows, Kalifornia, USA, 1 kwietnia 2017. REUTERS / Stephen Lam

Z wyjątkowym wyjątkiem Tesli Inc Elona Muska, większość producentów samochodów stwierdziła, że ​​ich auta samojezdne będą opierały się na systemie detekcji znanym jako lidar. Najnowocześniejsze czujniki wykorzystują impulsy światła laserowego do renderowania precyzyjnych obrazów otoczenia wokół samochodu.

Nacisk na uruchomienie samochodów samojezdnych już teraz zmusza wielu graczy do obstawiania zakładów na technologię. Oczekuje się, że General Motors Co, Ford Motor Co i BMW wprowadzą czujniki z dobrze opłacanych startupów lidarowych, Velodyne i Innoviz, w swoich początkowych samochodach do samodzielnego prowadzenia w ciągu najbliższych dwóch lat.

W ciągu ostatnich trzech lat ponad 50 miliardów dolarów zainwestowanych w inwestycje prywatne i korporacyjne zostało zaorane w około 50 lidarowych startupach, w tym rekordowo 420 milionów dolarów w 2018 r., Jak wynika z analizy dostępnych publicznie danych inwestycyjnych Reutersa.

Aby uzyskać grafikę, kliknij tmsnrt.rs/2EAsKuC

Velodyne i szwedzki dostawca Veoneer Inc dostarczy lidar dla pierwszego zautomatyzowanego pojazdu Forda w połowie 2021 roku, według źródła znanego z projektu. Prezydent Velodyne Marta Hall opisuje program jako "umowę wartą ponad miliard dolarów" dla prywatnego pioniera lidara, którego 75 000 USD HDL-64E można zobaczyć na dachach wielu samodzielnych prototypów w Dolinie Krzemowej.

Jednak producenci samochodów i wielcy dostawcy muszą jeszcze zadowolić się zwycięską technologią, co oznacza, że ​​nie istnieją rzeczywiste standardy branżowe dla czujników, które mogłyby zachęcić do masowej produkcji i obniżyć koszty.

Początkowa wypłata dla inwestorów i startupów wygląda na cienką. Przewiduje się, że motoryzacyjna lidar wygeneruje tylko 2,5 miliarda dolarów przychodu do 2025 r., Według badacza branży IHS Markit.

"Możesz pokonać pewne rzeczy z dodatkowym kapitałem, ale nie możesz przezwyciężyć fizyki", próbując szybko opracować, zaimplementować i wdrożyć najnowszą technologię lidar – powiedział Austin Russell, dyrektor generalny i współzałożyciel LARARAR, lidera startupu, który ma fundusze z Volvo Cars i umowy rozwojowe z Toyota Motor Corp i marką Audi Volkswagen AG.

"To podstawowa bariera, która utrzymuje ogromną większość branży."

Wywiady z dwudziestoma menedżerami przy startupach, producentach samochodów, dostawcach, firmach inwestycyjnych i badawczych podkreśliły, że jest mnóstwo rozmów, ale nie ma zgody co do lidaru.

Toyota nawiązała współpracę z kilkoma wiodącymi startupami, w tym Blackmore i Luminar, ale japoński producent wciąż analizuje nowe technologie wykrywania i nie chce, aby jeszcze rozpoczęły się rekonstrukcje – powiedział Ryan Eustice, wiceprezes ds. Zautomatyzowanej jazdy w Toyota Research Institute.

"Chcemy widzieć ekosystem. Istnieje różnorodność technologii, które chcielibyśmy zmierzyć (i) różnymi mocnymi i słabymi stronami w podejściu do technologii. Dobrze jest mieć także konkurencyjną presję na rynku "- powiedziała Eustice.

Ostatecznie sektor lidarów mógłby zostać ściśnięty do zaledwie pięciu lub sześciu kluczowych graczy – tak jak to było w przypadku znacznie bardziej dojrzałej technologii czujników radarowych. Ale to nie rozwinie się dopiero po 2025 r., A może dopiero w 2030 r., Dyrektorzy i naukowcy powiedzieli agencji Reuters.

"To będzie długi wybieg", powiedział starszy analityk IHS, Jeremy Carlson.

Stanowi to duże ryzyko: inwestowanie w technologię, która może okazać się przestarzała, gdy po 2025 r. Duża liczba tych pojazdów rozpocznie zwijanie linii produkcyjnych.

Jeśli asembler pojazdu jest "zbyt zawinięty w technologię, może być w gorszej sytuacji", ponieważ może pojawić się nowszy, tańszy system, powiedział Chris Heiser, dyrektor generalny firmy zajmującej się oprogramowaniem do pojazdów automatycznych Renovo.

Nawet eksperci nie wydają się zgadzać co do etymologii nazwy lidar, która jest albo mashupem światła i radaru, zgodnie z Oxford English Dictionary, albo akronimem wykrywania światła i jego zakresu (lub, w niektórych odniesieniach, detekcji lasera i nośny).

Nie ma też pełnej zgody na to, czy lidar jest rzeczywiście niezbędny, aby samochody samojezdne działały.

Tesla CEO Musk twierdzi, że tak zwany system "autopilota" nie jest mu potrzebny, a zamiast tego wykorzystuje połączenie radaru, kamer i oprogramowania.

Lidar pozostaje stosunkowo młodą technologią, która wciąż się zmienia, dzięki nieporęcznym urządzeniom elektromechanicznym, takim jak popularna jednostka dachowa Velodyne, szybko przechodząca na nowsze, bardziej kompaktowe i wydajniejsze urządzenia półprzewodnikowe, zaprojektowane do sprzedaży za mniej niż 10 000 USD w ograniczonych ilościach, a ostatecznie jako zaledwie 200 $ w masowej produkcji.

"Wymaga to skoków kwantowych w zakresie innowacji w technologii lidar" – powiedział Thomas Sedran, odpowiedzialny za ocenę autonomicznej strategii Volkswagena w pojazdach użytkowych, powiedział Reutersowi podczas targów motoryzacyjnych w Genewie o potrzebie obniżenia kosztów.

Aptiv PLC jest jednym z najbardziej aktywnych dostawców w zakresie tworzenia zautomatyzowanych systemów napędowych, inwestując w trzy pierwsze uruchomienia: Innoviz, Quanergy i LeddarTech. Jest także kluczowym dostawcą radaru samochodowego, technologii wykrywania często połączonej z lidarem.

Glen De Vos, główny specjalista ds. Technologii Aptiv, powiedział, że lidar może śledzić proces rozszerzania się radaru, przy jednoczesnym zoptymalizowaniu technologii, wielkości, kosztów i niezawodności w miarę wzrostu popytu i wielkości produkcji.

"Potrzeba kilku pokoleń i kolejnych iteracji, aby obniżyć tę krzywą kosztów" – powiedział. "Może to być proces trwający od 5 do 10 lat".

Dodatkowe raporty Joe White'a w Detroit i Edwarda Taylora w Genewie; montaż przez Edwarda Tobina

.



Source link